Vom Ruckeln bis zur Reparatur
Getriebe und Kupplung in Frankfurt
Getriebeschaden klingt nach der teuersten Diagnose überhaupt. In vielen Fällen ist es aber gar nicht das Getriebe. Rupfen beim Anfahren, Rasseln im Leerlauf, ein harter Schaltruck oder ein Gang, der sich nur mit Nachdruck einlegen lässt, haben ganz unterschiedliche Ursachen. Manche liegen in der Kupplung, andere im Schaltgestänge, wieder andere im Motorlager oder in einer Antriebswelle. Bei Automatikgetrieben kommt die Elektronik dazu, die Verschleiß eine ganze Weile ausgleicht, bis er auffällt. Wir grenzen zuerst ein, bevor irgendetwas ausgebaut wird. Denn beim Getriebe entsteht der größte Teil der Kosten durch Arbeit, nicht durch Teile.
Handschaltung: meistens die Kupplung
Bei manuellen Getrieben liegt die Ursache selten in den Zahnrädern. Ein Rasseln im Leerlauf, das beim Treten des Pedals verschwindet, kommt typischerweise vom Zweimassenschwungrad, dessen Federn und Reibelemente ausgeschlagen sind. Steigt die Drehzahl beim Beschleunigen am Berg, ohne dass der Wagen schneller wird, ist die Kupplungsscheibe durch. Rupft es beim Anfahren, steckt oft Öl auf dem Belag, meist aus einem undichten Simmerring an Kurbelwelle oder Getriebeeingangswelle. Ein Geräusch, das nur bei getretenem Pedal auftritt, spricht für das Ausrücklager. Fehlt der Druckpunkt ganz oder wandert er, ist die Hydraulik verdächtig, also Geber- oder Nehmerzylinder. Kratzt dagegen nur ein bestimmter Gang beim schnellen Schalten, sind die Synchronringe verschlissen. Lässt sich gar kein Gang sauber treffen, sehen wir uns zuerst Schaltseile und Lagerung an.
Automatik: eine Lebensdauerfüllung gibt es nicht
Viele Hersteller haben ihre Automatikgetriebe als wartungsfrei ausgewiesen. Gemeint ist damit die Lebensdauer der Garantiezeit, nicht die des Getriebes. Das ATF altert thermisch, verliert seine Reibeigenschaften, und der Abrieb aus Lamellen und Wandler setzt sich in den feinen Kanälen des Schaltschieberkastens und in der Mechatronik fest. Die Folgen sind später Schaltruckeln, langes Suchen des Gangs oder Schlupf unter Last. Beim Wechsel zählt zweierlei: die exakt freigegebene Ölsorte, weil das Reibverhalten darauf abgestimmt ist, und der Ölstand, der bei vielen Getrieben temperaturabhängig über ein Überlaufrohr eingestellt wird, meistens in einem engen Fenster um 35 bis 45 Grad. Zu viel Öl schäumt, zu wenig führt zu Druckverlust. Doppelkupplungsgetriebe mit Ölbad haben eigene Intervalle und einen eigenen Filter.
Erst messen, dann ausbauen
Bevor ein Getriebe herauskommt, wird gelesen und gefahren. Aus dem Getriebesteuergerät kommen Fehlerspeicher, Öltemperatur, Signale der Drehzahlsensoren und vor allem die Adaptionswerte. Diese zeigen, wie weit die Steuerung den Verschleiß der Kupplungen bereits nachgeregelt hat. Sind die Werte am Anschlag, ist klar, woher das Ruckeln kommt. Genauso oft entpuppen sich vermeintliche Getriebeprobleme als etwas anderes: ein ausgeschlagenes Motor- oder Getriebelager, das jeden Lastwechsel als Schlag durchreicht, ein defektes Antriebswellengelenk, das beim Einlenken knackt, oder ein Motorproblem, das die Getriebesteuerung mit veränderten Schaltpunkten kaschiert. Erst danach reden wir über den Umfang, und wir sagen offen, wenn sich der Aufwand im Verhältnis zum Fahrzeugwert nicht mehr rechnet. Diese Reihenfolge spart in der Praxis mehr Geld als jedes günstige Ersatzteil.
Häufige Fragen
Getriebe — kurz erklärt
Wann sollte das Getriebeöl gewechselt werden?
Bei Wandlerautomaten und Doppelkupplungsgetrieben im Ölbad hat sich ein Wechsel nach Laufleistung bewährt, deutlich früher als viele Hersteller angeben. Wer viel im Stop-and-go des Rhein-Main-Gebiets fährt oder einen Anhänger zieht, belastet das Öl zusätzlich, weil die Temperatur steigt. Wir schauen uns Farbe und Geruch an und richten uns nach der Vorgabe für Ihren Getriebecode.
Sollte beim Kupplungswechsel das Zweimassenschwungrad mit?
In den meisten Fällen ja. Das Schwungrad ist beim Kupplungswechsel ohnehin frei zugänglich, und es wird auf Verdrehspiel, Kippspiel und Anlaufspuren geprüft. Ist es bereits ausgeschlagen, wäre ein späterer Tausch dieselbe Arbeit ein zweites Mal. Ist es dagegen noch im Sollbereich, sagen wir das auch und lassen es drin.
Kann ein Ölwechsel einem alten Automatikgetriebe schaden?
Das Gerücht hält sich hartnäckig. Sauber ausgeführt, mit dem exakt freigegebenen ATF, neuem Filter und korrektem Ölstand, schadet ein Wechsel nicht, sondern verlängert die Lebensdauer. Kritisch wird es nur, wenn die Lamellen bereits stark verschlissen sind und der Abrieb ein Teil der Reibung getragen hat. Deshalb schauen wir uns vorher an, in welchem Zustand das Getriebe ist.
Getriebe nötig? Wir schauen es uns an.
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