Wechsel im vorgeschriebenen Intervall
Zahnriemenwechsel in Frankfurt
Der Zahnriemen ist das Bauteil, bei dem Abwarten nie günstiger wird. Er hält die Kurbelwelle und die Nockenwellen im richtigen Verhältnis zueinander, und er kündigt sein Ende nicht an. Es gibt kein Warnlicht, kein Geräusch, keinen Leistungsverlust. Reißt er oder überspringt er nur ein paar Zähne, treffen bei den allermeisten Motoren die Ventile auf die Kolben. Aus einer planbaren Wartung wird dann ein Motorschaden. Deshalb behandeln wir das Thema strikt nach Vorgabe: Wir klären den Motorcode, prüfen die Historie und legen den Umfang fest, bevor der Wagen auf die Bühne kommt.
Zwei Zahlen, und die kleinere gewinnt
Jeder Hersteller nennt für den Zahnriemen zwei Grenzen: eine Laufleistung und ein Zeitintervall. Je nach Motor liegt das zwischen etwa 90.000 und 240.000 Kilometern beziehungsweise fünf bis zehn Jahren. Erreicht wird immer der Wert, der zuerst eintritt. Das Zeitintervall wird regelmäßig übersehen, dabei ist es der wichtigere Teil. Der Riemen besteht aus Gummi mit eingelegten Zugsträngen und altert auch im Stand, durch Temperaturwechsel, Ozon und Ölnebel im Motorraum. Ein Fahrzeug mit wenig Kilometern und langen Standzeiten kann deshalb längst fällig sein. Kritisch sind auch Gebrauchtwagen ohne Beleg: Wenn niemand sagen kann, wann zuletzt gewechselt wurde, ist der Wechsel die einzige vernünftige Entscheidung. Ein Aufkleber im Motorraum oder eine alte Rechnung hilft dabei weiter.
Der Sonderfall Zahnriemen im Ölbad
Einige moderne Downsizing-Motoren, etwa der Dreizylinder-Benziner mit einem Liter Hubraum von Ford oder der 1.2 aus dem PSA-Konzern, haben einen Zahnriemen, der im Motoröl läuft. Das ist konstruktiv gewollt, macht die Sache aber empfindlich. Wird das Intervall überzogen oder ein Öl ohne die richtige Freigabe verwendet, zersetzt sich die Beschichtung des Riemens. Der Abrieb wandert mit dem Öl durch den Motor und setzt das Ölsieb der Ölpumpe zu. Dann fällt der Öldruck, und der Schaden trifft die Lager, nicht nur die Steuerung. Die Intervalle sind bei diesen Motoren kürzer als bei einem klassischen trockenen Riemen, und die Ölfreigabe ist keine Empfehlung, sondern Bedingung. Wir prüfen bei diesen Motoren immer beides zusammen.
Was beim Wechsel mitgemacht wird
Ein Zahnriemenwechsel ist ein Satz, kein Einzelteil. Spannrolle und Umlenkrollen werden immer mit erneuert, weil ihre Lager dieselbe Laufzeit hinter sich haben. Ein blockierendes Rollenlager zerstört den neuen Riemen genauso zuverlässig wie Alterung. Wird die Wasserpumpe vom Zahnriemen angetrieben, kommt sie ebenfalls mit, zusammen mit frischem Kühlmittel. Alles andere hieße, die komplette Arbeit ein zweites Mal zu bezahlen, sobald die Pumpe undicht wird. Häufig sind auch Keilrippenriemen und Spannelement fällig, weil sie ohnehin demontiert werden. Beim Einbau werden Kurbel- und Nockenwelle mit Arretierwerkzeug fixiert, damit die Steuerzeiten exakt stimmen. Dehnschrauben, etwa an der Kurbelwellen-Riemenscheibe, sind für einmalige Verwendung ausgelegt und werden ersetzt, das Anzugsverfahren erfolgt vorschriftsmäßig mit Drehmoment und anschließendem Drehwinkel.
Häufige Fragen
Zahnriemen — kurz erklärt
Hört oder merkt man, wenn der Zahnriemen fällig ist?
In aller Regel nicht. Ein Zahnriemen kann bis zur letzten Sekunde völlig unauffällig laufen und dann ohne Vorwarnung reißen. Geräusche kommen meistens von den Rollenlagern, nicht vom Riemen selbst. Verlassen Sie sich deshalb nicht auf Ihr Gehör, sondern auf Vorgabe und Historie. Wer keine Unterlagen hat, geht vom ungünstigsten Fall aus.
Hat mein Auto einen Zahnriemen oder eine Steuerkette?
Das hängt am Motorcode, nicht am Modell. Innerhalb einer Baureihe gibt es oft beides. Wir klären das über die Fahrzeugdaten. Wichtig zu wissen: Eine Steuerkette ist nicht wartungsfrei. Sie längt sich mit den Jahren, der Kettenspanner arbeitet am Anschlag, und der Motor rasselt beim Kaltstart. Auch dieser Verschleiß führt zu Fehlern in der Nockenwellenposition.
Was passiert wirklich, wenn der Riemen reißt?
Bei einem Motor mit Ventilüberschneidung, und das sind fast alle heutigen Bauarten, schlagen die Ventile auf die Kolben. Verbogene Ventile sind das Mindeste, dazu kommen oft beschädigte Ventilführungen, Kolbenböden und im schlechten Fall ein Riss im Zylinderkopf. Der Motor muss zerlegt werden. Diese Reparatur liegt deutlich über dem, was der planmäßige Wechsel gekostet hätte.
Zahnriemen nötig? Wir schauen es uns an.
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